15 septiembre 2012

Que asco de contaminación acústica


La contaminación acústica producida por las actividades humanas ha aumentado de forma alarmante en el último decenio, extendiéndose con especial incidencia en el medio urbano. Este incremento del ruido ambiental ha alertado ya a la opinión pública mundial, que ha empezado a tomar conciencia de la gravedad del problema.

Los más recientes estudios científicos y sociológicos revelan que el ruido es uno de los contaminantes más perniciosos para el medioambiente y que más directamente inciden en el bienestar de los ciudadanos.

Estas investigaciones ponen también de manifiesto que la emisión de esta energía acústica proviene fundamentalmente de los vehículos automóviles que, según algunos expertos, originan el 80% del total del ruido que se genera en las ciudades. El sector industrial provoca un 10% de las emisiones acústicas, los ferrocarriles un 4% y, el 6% restante, procede de aeropuertos, viviendas, discotecas, etc.

Ante la magnitud del problema, la CE y la OCDE han destacado ya la necesidad de poner en marcha programas globales de lucha contra el ruido, coordinando las normativas vigentes en cada uno de los países comunitarios.

En este sentido, los responsables de la CE han elaborado un anteproyecto de Ley de Protección del Ambiente Atmosférico que entrará en vigor a partir del año 1996 y cuyo principal objetivo es la prevención, vigilancia y corrección de las situaciones de contaminación atmosférica.

La Ley, que está estructurada en 8 títulos, divididos en 36 artículos, regula en uno de sus apartados las infracciones y sanciones que se desprenden de su incumplimiento, y que en caso de falta muy grave pueden incluir sanciones de hasta 100 millones de pesetas, dependiendo de la intencionalidad o la conducta reincidente.

De los ruidos producidos por los vehículos, los más importantes son los de rodadura, que adquieren una intensidad notable a partir de velocidades superiores a los 60 kilómetros por hora.

Hasta el momento, la solución más eficaz para combatir este tipo de contaminación acústica es la utilización de un pavimento que, por sus especiales características, reduce sensiblemente la intensidad sonora que origina el rozamiento del vehículo con la calzada.

Curiosamente, este tipo de asfalto, denominado «drenante poroso», tiene su origen en un estudio realizado por la Escuela de Caminos de la Universidad de Santander, en colaboración con el Grupo Elsan, en la década de los 80.

Este asfalto especial, del que ya se han instalado más de 20 millones de metros cuadrados en las carreteras españolas, reduce en 5 ó 6 decibelios el ruido de la rodadura de los neumáticos sobre el pavimento. Además, tiene la ventaja de facilitar el drenaje y la evacuación del agua que se acumula en la calzada con la lluvia, evitando así el «aquaplaning».

Los fabricantes de automóviles han intensificado también en los últimos años sus estudios e investigaciones para desarrollar nuevas tecnologías que permitan producir vehículos menos ruidosos en todos sus aspectos.

En este sentido, y para el desarrollo del nuevo Opel Omega, los ingenieros del Centro de Desarrollo Técnico (TDC) de la compañía han utilizado todos las medidas disponibles a su alcance para reducir el ruido exterior e interior del modelo.

Los especialistas en acústica han invertido más de 10.000 horas haciendo mediciones y análisis de los niveles de ruido. Los técnicos colocan a ambos lados de la pista de pruebas micrófonos y radares especiales que registran los niveles de emisión de ruidos y transfieren estos datos a un ordenador central.

Este se encarga de calcular la media aritmética de los valores acústicos máximos registrados y presenta con exactitud el nivel de ruido de paso correspondiente a cada uno de los modelos analizados.

Según la nueva normativa comunitaria, que entrará en vigor en 1996, el límite máximo permitido será de 74 decibelios, tres menos de lo que marca la reglamentación vigente. En estos momentos, el Omega es uno de los modelos más avanzados en este terreno y su nivel medio de ruido exterior está fijado en los 74,1 decibelios, ligeramente por encima de lo que estará permitido a partir de 1996.

El progreso alcanzado por la mayoría de los fabricantes en términos de reducción de ruidos obedece a intensos trabajos de desarrollo e investigación en los que las marcas invierten importantes sumas de dinero.

En el caso de Opel, el Centro de Pruebas Acústicas de la marca germana ha contado con un presupuesto de diez millones de marcos. Este moderno laboratorio, del tamaño de un campo de deportes, cuenta con todos los adelantos tecnológicos en la materia. Para hacer las mediciones se utilizan un total de 28 micrófonos en dos filas a intervalos de 1,50 metros. Los micrófonos se conectan y desconectan en sucesión rápida, haciendo que el circuito electrónico simule el paso acústico del vehículo mientras este se mantiene inmóvil.

Las marcas centran actualmente sus investigaciones en reducir los ruidos de escape y las vibraciones interiores de los vehículos. En el caso del Omega, y para reducir el ruido de admisión del motor, se han instalado mayores filtros de aire en los arcos de las ruedas y han aumentado en 65 centímetros la longitud del conducto de admisión.

Los silenciadores de los tubos de escape juegan también un papel fundamental. En este apartado, las marcas han conseguido mejorar considerablemente los niveles de ruido en los últimos años, reduciéndolos en más de un 10%.

Pero la batalla contra la contaminación acústica no se puede afrontar reduciendo los niveles de ruido en unos aspectos y desatendiendo otros. Los especialistas deben avanzar en todos los frentes y esto hace aún más difícil la obtención de resultados a corto plazo. La nueva Ley comunitaria contribuirá a que se intensifiquen los avances en este campo.

Para detectar las vibraciones en los componentes de la carrocería o del chasis los especialistas en acústica han empezado a utilizar recientemente la metrología láser. Esta ofrece la posibilidad de tomar fotografías tridimensionales, conocidas como hologramas, en las que se captan perfectamente las vibraciones que puedan tener las piezas del vehículo, permitiendo así detectar la raíz del problema. Los ingenieros dirigen un haz luminoso desde un láser de doble impulso al componente del vehículo que desean examinar y, a continuación, aceleran el vehículo por una pista de rodillos. Los dos haces de luz se superponen y forman un conjunto en la placa fotográfica que comprende líneas onduladas, anillos y remolinos. Esta configuración constituye un código óptico que contiene toda la información necesaria para disponer de una imagen completa. Los registros fotográficos tomados a distintas velocidades del motor o niveles de carga del vehículo posibilitan la detección, paso a paso, de la vibración inductora del ruido.

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